МОСКВА, 20 июл — РИА Новости. В России все большую популярность приобретает движение исторической реконструкции. Интерес вызывают не только оружие, костюмы и обычаи наших предков, но и транспортные средства древности. Создаются музеи и археологические парки найденных или воссозданных исторических судов. Куда и зачем ходили по рекам и морям наши предки и сколько длились путешествия, рассказал руководитель белгородского клуба исторической реконструкции "Дружина" Роман Белоусов.
— Какое значение имели водные пути в Древней Руси в XIII–XIV веках?
— В те времена сухопутных дорог фактически не было, а основными способами передвижения являлись путешествия по воде. Речная сеть была очень обширна. Она соединяла практически все поселения XIII-XIV веков. Особенно активно использовались водные маршруты: Киево-Новгородский водный путь; из Новгорода по Волге и Оке; между Псковом и Новгородом; пути, соединяющие Днепр и Дон с Волгой, и другие.
Крупным центром развития судоходства был Новгород. Оттуда наши предки совершали походы вдоль побережья северных морей в устья рек Северной Двины, Мезени, Печоры, спускались вниз по течению в поисках пушного зверя – основного богатства северного края.
Нужно отметить, что тогда путешествия были сопряжены с большим количеством трудностей, влияло буквально все: время года, течение рек, погода, наличие порогов. Путешествия были длительными и непростыми.
— Какие расстояния преодолевали и какова была скорость судов?
— Наиболее хорошо расписаны маршруты и техники перемещения по карте Идриси (исламский географ, картограф. – Прим. ред.) 1154 года, из записок которого можно вывести следующие данные: один день пути вверх по Волге равен 25 км, вниз – 75 км, а один день сухопутного пути оценивался в 35-40 км. Однако Волга является рекой широкой и не особо быстрой. К примеру, путь вверх по Неве оценили средней скоростью в 2,1 км/ч.
Именно такой результат показала исследовательская поездка группы шведских энтузиастов на судне "Айфур" в 1994-1996 годах. На реконструкции корабля викингов они прошли вторую (основную) часть исторического водного пути по рекам России – "из варяг в греки".
Речные пути Древней Руси: волжский путь отмечен красным, днепровский — фиолетовым
Общая протяженность этого пути в водах северо-западной России составляла около 550 км. Большая часть маршрута (около 310 км) была пройдена на веслах в условиях почти полного отсутствия ветра; около 200 км – под парусом; около 40 км, в местах с быстрым течением и порогами, были преодолены путем переволакивания судна с помощью каната вдоль берега. На все это было затрачено около 155 часов чистого времени. Таким образом, средняя скорость составляла около 3,5 км/ч. Быстрее всего судно шло в Финском заливе – 6,4 км/ч, а медленнее – при прохождении Невы.
— Что собой представляло судно "Айфур"?
— Это собирательная реконструкция, основанная на материалах более раннего шведского проекта "Крампмакен" (1979-1980 гг.), судовых находок из могильника Вальсгерде, изображениях судов на рунических камнях.
CC BY-SA 4.0 / Berig /
Камни Готланда, использованные в качестве модели паруса Крампмакена
"Айфур" был построен на острове Готланд в Балтийском море в 1991-1992 годах группой энтузиастов. Длина его 9 м, а ширина – 2,2 м.
Для изготовления судна использовались различные материалы: сосновые доски обшивки были соединены медными заклепками. Шпангоуты (поперечный элемент жесткости обшивки корпуса корабля. – Прим. ред.) были изготовлены из ели, а руль и судовые блоки – из дуба.
В движение судно приводилось с помощью прямоугольного паруса площадью 20 кв. м и восемью веслами, расположенными по четыре с каждого борта.
— Какие еще суда были в ту эпоху?
Новгородская ладья была длиной 30 м, шириной 5 м и водоизмещением 200 т, имела три мачты с комбинированными парусами. Судно обладало превосходной скоростью: при хорошем ветре оно разгонялось до 11 узлов (20,4 км/ч). Весла использовали в основном только для подхода к берегу, постановки на якорь, а также для преодоления узких мест фарватера.
— Древнейшим судном у восточных славян вообще являлся корабль. Этим словом в летописях часто обозначалось понятие вообще любого судна. С течением времени термин "корабль" вытесняется словом "ладья". Он применялся как к морским, так и речным судам.
При сооружении судна мастера устраивали обшивку вгладь. К шпангоутам ее крепили гвоздями. Пазы конопатили смоляной паклей. Ладья имела непрерывную палубу. В ней делали люк с люковыми закрытиями, которые использовались для приема на борт грузов. Трюм судна делили поперечными переборками на отсеки (чердаки). В носовой части внутреннего пространства корпуса располагали помещение для экипажа, в кормовой – размещали каюту вожа (кормщика). Грузовой трюм устраивали между жилыми помещениями. Ладья вмещала 50-60 человек.
Еще один тип судна – насад, или набойная лодка. Насад в Новгородской земле представлял собой судно с искусственно поднятыми и расширенными дощатой нашивкой бортами, с высоко поднятым носом и кормой. Насады, как морские, так и речные, ходили преимущественно на веслах.
Наиболее мореходным был дощаник – судно, целиком сделанное из досок. Размеры дощаника могли быть произвольными и зависели целиком от желания судостроителя. Такие суда получили в дальнейшем название ладьи морской.
В "Русской Правде", важнейшем памятнике права Киевской Руси XI-XIII веков, упоминаются также струг и челн. Струг – по "Русской Правде" судно среднее между набойной ладьей и челном, маленькой речной лодкой.
Все древнерусские суда до середины XII века были беспалубными и использовались для речного, озерного и прибрежного морского плавания.
Источники по истории Древней Руси сохранили ряд названий судов иностранного происхождения. К их числу можно отнести суда с такими названиями, как скедия, кубара, галера, шнека.
В начале XIV века встречаются пойвы, ушкуи, триреи (триеры) и дроманы (дромоны). Некоторые из этих названий надолго закрепились на Руси, другие (скедия, кубара, шнека, триреа, дроман) вскоре исчезли и применялись чаще всего по отношению к вражеским судам.
– А какие цели были тогда у таких непростых путешествий?
– Военные походы и, конечно, торговля. В обмен на русские кожи, мед, воск и другие товары ввозили парчовые и шелковые ткани, золото, предметы роскоши, масла, вина, фрукты из Греции, а из балтийских стран – фряжские сукна и полотно, янтарь, медь, железо, олово и др.
.jpg){kind=link}
Картина "Торг в стране восточных славян"
Некоторые исследователи полагают, что водный торговый путь был зачастую в одну сторону – вниз по течению, а в обратную сторону двигались уже караваном по сухопутной дороге.
Естественно, что в местах переволачивания судов из одной реки в другую тоже должны были появиться дороги, приспособленные как для волока, так и для перевозки груза. Впрочем, на таких местах обычно возникали целые поселения, основным доходом которых как раз становилось обслуживание этих волоков.
По сути, князь, контролировавший волок, контролировал и торговый путь. Поэтому Новгород яростно сражался за Волок Ламский (хотя он находится далеко), а Смоленск стал одним из сильнейших княжеств, хотя отставал в разы по численности населения.
Иллюстрация из Лицевого летописного свода
— Почему современные историки и энтузиасты так мало занимаются реконструкцией судов и водных походов этой эпохи по сравнению с сухопутными?
— С одной стороны, в массовом сознании эта часть истории не так популярна. С другой – это очень дорогостоящее увлечение, и оно связано с многими сопутствующими сложностями.
Предположим, я построил ладью. Мне нужно будет оформлять государственную регистрацию судна, регистрацию маршрутов хождения по рекам и, самое сложное, искать базу зимнего хранения и постоянного технического обслуживания.
Поэтому без серьезной поддержки такие проекты практически невозможно реализовать. Хотя реконструкция путешествий представляет большой интерес для понимания истории.